坐上高鐵看海去！我國(guó)首條跨海高鐵要來了

　中新網(wǎng)9月17日電 (記者 左宇坤)高鐵，一張靚麗的中國(guó)交通名片。四通八達(dá)的高速鐵路線，極大地拉快了人們的流動(dòng)速度。但印象中高鐵的穿行之處，似乎總是與堅(jiān)實(shí)的土地聯(lián)系起來的。

　　你是否想過，茫茫大海中，亦可騰起支撐龐然高鐵的鐵軌？

　　8月30日上午，在新建福廈鐵路廈門北站施工現(xiàn)場(chǎng)，隨著最后一組500米長(zhǎng)鋼軌順利鋪設(shè)，我國(guó)首條跨海高鐵——新建福(州)廈(門)鐵路全線鋪軌貫通。

　　這一世界行車速度最高的跨海鐵路，先后跨越湄洲灣、泉州灣、安海灣三個(gè)海灣。以“關(guān)關(guān)難過關(guān)關(guān)過”的斗志，體現(xiàn)出中國(guó)鐵路“逢山開路，遇水搭橋”的精神。

　　攻破難題，高鐵實(shí)現(xiàn)“跨海不減速”

　　福廈高鐵是我國(guó)第一條真正意義上的海洋服役環(huán)境高鐵，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，預(yù)計(jì)2023年通車后乘坐動(dòng)車只需98秒就可風(fēng)馳電掣跨越大海。福州、廈門兩地將實(shí)現(xiàn)“一小時(shí)生活圈”，廈門、泉州、漳州閩南“金三角”將形成“半小時(shí)交通圈”。

　　一個(gè)嶄新的中國(guó)高鐵跨海時(shí)代也將撲面而來。

　　這條跨時(shí)代的跨海鐵路建設(shè)中，不僅有海上水文環(huán)境復(fù)雜、風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)高的難題，更是先后有湄洲灣、泉州灣、安海灣三處難度極大的施工地點(diǎn)橫刀立馬，何人敢闖關(guān)？

　　困難難不倒中國(guó)鐵路人。8月4日，福廈高鐵“三大難”的最后一處——安海灣特大橋完成無砟軌道施工。這一由中國(guó)鐵建鐵四院設(shè)計(jì)、中國(guó)鐵建大橋局承建的安海灣特大橋，是福廈高鐵全線控制性工程之一。

　　這一項(xiàng)目的完成不僅是福廈高鐵跨海橋梁的“封箱”，也是世界無砟軌道橋梁“大跨”跨海的“開山”。我國(guó)高鐵建設(shè)歷程中首次在跨海斜拉橋上實(shí)現(xiàn)無砟軌道鋪設(shè)，整個(gè)項(xiàng)目建成投用后將實(shí)現(xiàn)高鐵跨海不減速的目標(biāo)。

　　“無砟軌道”是什么意思？高鐵軌道分為“有砟”和“無砟”軌道兩種形式。相比之下，無砟軌道的平整度更高、穩(wěn)定性更強(qiáng)，且通過無砟軌道時(shí)不需減速、“如履平地”。但由于技術(shù)瓶頸，國(guó)內(nèi)高鐵大跨度橋梁大多采用有砟軌道。

　　這樣一個(gè)高難度技術(shù)，如何在高難度的環(huán)境中實(shí)現(xiàn)？據(jù)了解，大橋主梁采用有效氣動(dòng)措施以減少風(fēng)致振動(dòng)，橋面鋪設(shè)采用CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道。且在主橋區(qū)段安裝多種傳感器，對(duì)不同溫度、不同時(shí)段下的橋梁變形數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)控，采用“相對(duì)高程”測(cè)量數(shù)據(jù)進(jìn)行無砟軌道精調(diào)施工，一舉攻克跨海斜拉橋無砟軌道測(cè)量難題。

　　軌道的鋪設(shè)還只是第一步，海風(fēng)產(chǎn)生的橫向晃動(dòng)和渦振現(xiàn)象、海水的無情腐蝕都是長(zhǎng)久的考驗(yàn)。

　　困難之下，重器誕生。建設(shè)者采用國(guó)產(chǎn)阻尼器“抗風(fēng)保穩(wěn)”，在大橋主橋每一根斜拉索上都設(shè)置一個(gè)外置阻尼器以及2個(gè)內(nèi)置阻尼器，當(dāng)斜拉索遇到大風(fēng)產(chǎn)生高頻振動(dòng)時(shí)，阻尼器可以抵消振動(dòng)，保證斜拉索穩(wěn)定；同時(shí)在主橋鋼梁下部也安裝阻尼器，以抵抗地震引起的快速大位移。

　　為了保證大橋的壽命長(zhǎng)久，福廈高鐵安海灣跨海大橋的索塔鋼錨梁和支座采用了耐海洋大氣腐蝕鋼，可以阻止海水中氯離子的滲透，實(shí)現(xiàn)“以銹制銹”的長(zhǎng)效防腐效果，填補(bǔ)了我國(guó)的鋼種空白。

　　“一橋一策”，“橋梁博物館”各有風(fēng)采

　　“福廈高鐵就是一座橋梁博物館，我們遇到了各種復(fù)雜橋型?！敝袊?guó)鐵建鐵四院橋梁院福廈高鐵主管工程師王德志說，福廈高鐵三座跨海大橋各有風(fēng)采，首屈一指的是泉州灣跨海大橋。

　　2021年7月合龍的泉州灣大橋，全長(zhǎng)20.3公里，主跨400米。它不僅是國(guó)內(nèi)首座跨海高速鐵路橋，也是世界上首座行車時(shí)速超過300公里的大跨度跨海斜拉鐵路橋。

　　泉州灣鐵路橋緊挨著一座已建成的公路橋，兩橋最近距離僅28.7米。新橋要盡量和老橋?qū)撞贾?，使水流通暢、減少風(fēng)干擾，也更美觀，因此很多常規(guī)設(shè)計(jì)需要突破。比如，在國(guó)內(nèi)鐵路橋上首次采用無支座整體式橋梁，鐵路橋主橋選擇了400米的“大跨”結(jié)構(gòu)等。

　　此外，泉州灣跨海大橋引橋采用雙塊式無砟軌道，通航孔主橋在國(guó)內(nèi)外斜拉橋上首次采用了聚氨酯固化道床結(jié)構(gòu)“固定”道砟，可有效避免強(qiáng)風(fēng)環(huán)境下有砟軌道碎石道砟飛濺危及列車安全。有砟跑出無砟的“驚艷”，確保高鐵90秒即可通過大橋。

　　湄洲灣跨海大橋則是國(guó)內(nèi)首座跨海高鐵矮塔斜拉橋。“千噸級(jí)”移動(dòng)模架在這里啟航，40.6米大跨度移動(dòng)模架現(xiàn)澆梁首次在高鐵施工中應(yīng)用。

　　在湄洲灣跨海大橋施工的“昆侖號(hào)”千噸級(jí)運(yùn)架一體機(jī)是我國(guó)目前科技含量最高、功能最多、應(yīng)用場(chǎng)景最廣泛的高鐵箱梁鋪架設(shè)備，能夠適應(yīng)零下20度至零上50度環(huán)境施工作業(yè)，作業(yè)狀態(tài)能夠承受最大風(fēng)力達(dá)7級(jí)，非作業(yè)狀態(tài)能夠承受最大風(fēng)力達(dá)11級(jí)。

　　架橋機(jī)集提梁、運(yùn)梁、架梁于一體，智能化程度高。研發(fā)人員為設(shè)備配備了激光矩陣傳感系統(tǒng)，通過掃描周邊環(huán)境數(shù)據(jù)，能夠?qū)崿F(xiàn)隧道內(nèi)自動(dòng)行駛，行走時(shí)自動(dòng)糾偏等功能，滿足24米、32米、40米不同跨度的高鐵箱梁施工作業(yè)，是高鐵架橋機(jī)領(lǐng)域的“全能型裝備”。

　　“從跨江大橋到跨海大橋，高鐵橋早已突破江海阻隔?！蓖醯轮窘榻B，福廈高鐵在跨海大橋技術(shù)上的突破，不僅僅是將350公里時(shí)速高鐵技術(shù)從陸地搬到了海上，也不僅僅是鐵路橋從江到海的跨越，更代表我國(guó)鐵路橋質(zhì)的飛躍，對(duì)于未來發(fā)展有著重要的推動(dòng)作用。

　　穿山越嶺、橫越大海，“宋元中國(guó)的世界海洋商貿(mào)中心”的盛景重現(xiàn)，中國(guó)高鐵一路向前。(完)